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【書籍】山手線と東海道新幹線では、どちらが儲かっているか/中嶋茂夫著

山手線と東海道新幹線では、どちらが儲かっているか

新書っぽいタイトルと内容で、JR各社について鉄道をビジネスの視点で見
た本で、いろいろなことがこういうカラクリだったのかなっとくしました。
各種数字については、丁寧に解説しているので分かりやすいと思います。
JRだけでなく、国鉄のことにも触れています。

山手線と東海道新幹線では、どちらが儲かっているか
  ~JR6社の鉄道ビジネスのカラクリ

中嶋茂夫著
単行本 定価:1470円(税込)
220ページ
出版社: 洋泉社 (2010/9/24)
ISBN-13: 978-4862485823
ASIN: 4862485820
発売日: 2010/9/24
商品の寸法: 18.8 x 13.2 x 2.2 cm

<目次>

PROLOGUE
CHAPTER1
山手線と東海道新幹線では、どちらが儲かっているのか
          ~営業損益における売上とコスト
 1 山手線と東海道新幹線では、どちらが儲かっているのか
   JRを代表する2路線、どちらが儲かっている?
   「儲け」を比較するときに必要な基準とは?
   運行上の山手線と戸籍上の山手線は違う!?
 2 山手線は1日にいくら稼いでいるのか?
   山手線は1キロ平均110万人の利用者がいる
   山手線に乗る人は、平均6キロ乗車している
   山手線の一日の売上は?
 3 東海道新幹線は1日にいくら稼いでいるのか?
   圧倒的な数の旅客を運ぶ東海道新幹線
   東海道新幹線の一人あたりの平均乗車キロは?
   山手線は東海道新幹線の2倍稼ぐ
 4 1日1キロあたりの売上を比較
   特急列車は時間あたりの人件費コストが安い
   1キロあたりの費用を比較
   営業費の計算方法によって答えは変わる
   車両を効率よく運用している会社はどこか?
   なぜ儲かっているイメージが定着しているのか?
CHAPTER2
トライライトエクスプレスのスイートが2部屋しかない理由
 ~利益を最大化させる仕組み
 1 トワイライトエクスプレスのスイートが2部屋しかない理由
   日本を代表する2つの豪華特急列車
   大阪発1号車1番はプレミアチケット
   人気のあるスイートをなぜ増やさないのか
   売上のわりに稼がないA寝台個室
   スイートはブランドイメージ
   Bコンパートで売上をたてる
   カシオペアがオールA寝台個室で運行できる理由
 2 利益をさらに上げるために食堂車とワゴン戦略
   欲しい時に欲しいものを売りに来るワゴンサービス
   運賃以上に売上に貢献する車内販売
 3 新宿駅の中央線快速ホームが一方向に二線ある理由
   山手線と中央線快速の本数はどちらが多いか?
   乗降客数の多い駅がボトルネックとなる
  4 直通運転でライバル路線の乗客を奪う
   東急から乗客を奪った湘南新宿ライン
   直通運転で首都圏の路線は増え続ける
   山手線も「直通運転」の列車
 5 東海道新幹線は、いかに乗客回転率をげてきたか
   掛川駅を作った本当の理由とは?
   列車の最高速度を上げて、車両回転率を最大化する
   2003年にのぞみ号の本数が増えたワケ
   人気の高い500系新幹線が消えた理由
   食堂車が新幹線から消えた理由
   東京~鹿児島直通の新幹線は将来走るのか?
   途中から増結する方法はできないのか
 6 長距離列車が激減した理由
   かつて長距離普通列車全盛の時代があった
   長距離普通列車がなくなったワケ
   乗務員と車両運用の効率化
CHAPTER3   
大阪環状線に40年前の車両が走っているワケ
   ~ストックを活かした資本投下
 1 新造車両が投入される路線、中古車両だらけの路線
   東京では20年前に姿を消したのに、大阪では現役の103系
   ローカル線に中古車両が多いワケ
   大阪の中心部を走る40年前の列車
   「切られる」路線と「勝負する」路線
 2 閑散路線に旅客を呼び戻す人気の観光列車たち
   バブルと青函トンネルが生んだ奇跡のリゾート列車
   移動手段ではなく乗ることが目的の列車の成功
   中古車両を再利用した人気観光列車
 3 列車、乗務員、駅を丸ごとデザインする
   デザインに投資するJR九州
   ツアー組み込まれる観光列車
 4 ローカル線の救世主となるか?次世代車両DMV
   超閑散路線は鉄道からバスに
   逆転の発想、バスに車輪をつけたら?
   もうすぐDMVが北海道の路線を走る
 5 廃線を最大限に利用する嵯峨野観光鉄道
   観光資源を活かした廃線利用
   開業18年で利用者は1800万人
CHAPTER4
東海道新幹線を最安値で利用する方法
   ~固定費と売上の関係
 1 東海道新幹線にも大幅な割引がある
   乗客0人でも100人でも運行コストは同じ
   東海道新幹線「のぞみ号」にも閑散列車がある
   ピンポイントで閑散列車の乗車率を高める
   のぞみ号グリーン車に普通車より安く乗る方法
 2 閑散列車の需要掘り起こしに成功した青春18きっぷ
   繁忙期なのに乗車が減る列車とは?
   閑散列車の需要を掘り起こす「青春18きっぷ」
   グリーン車の効率的販売術
   絶妙な価格設定の「フルムーン夫婦グリーンパス」
 3 特急車両の活用で固定費を売上に変える
   回送列車というムダ
   特急車両を使う「ホームライナー」が生まれた理由
   特急車両を使った豪華普通列車
 4 スキーのパッケージツアーが新幹線代より安い理由
   遠くのスキー場の宣伝は皆無
   鉄道会社がレジャー施設を運営するワケ
   鉄道とスキー場を組み合わせて利益を最大化する
CHAPTER5
なぜ回数券や割引切符の種類がやたらに多いのか
   ~競合対策と価格設定の関係
 1 高速バスが鉄道の運賃を決める
   高速バスVS鉄道の価格競争の歴史
   編成を短くして列車本数を増やす理由
   高速バスの運賃が鉄道の運賃を決める
   高速化は武器になる
   高速バスよりも遅い急行列車は廃止
 2 リニア開通で圧勝!?航空のシェアを獲得し続ける鉄道
   鉄道での移動は飛行機プラス何時間まで許容範囲か?
   東京~大阪間の飛行機のシェアは0になる!?
   激戦の東京~大阪間の航空運賃は新幹線が基準
 3 目的地の途中で降りた方が安くなる切符の割引システム
   割引運賃の仕組みによって生じた歪み
   601キロ以上は片道切符にすると安くなる
   往復割引はなぜ601キロ以上なのか
 4 駅の中で静かに繰り広げられる切符販売顧客争奪戦
   「お帰りの切符も一緒にお買い求めください!」
   乗客は意識しない越境駅での切符購入
CHAPTER6
SUICA、ICOCAの普及をJRが進める理由
  ~販売システムの多角化と手数料収入
 1 東海道新幹線頼りで定期収入の少ないJR東海
   景気に左右される新幹線の運輸収入
   定期券は売上が読める安定収入
   一路線の売上に依存するのはリスクが大きい
   運輸以外の収益を増やす「JR三島」
 2 特別切符と販売手数料の関係
   通販で入手する赤い青春18きっぷ
   青春18きっぷからJR各社独自の乗り放談きっぷへ
   SUICA登場で役割を終えたオレンジカード
   利益の少ないオレンジカードを販売し続けるJR北海道
   「使われない」ことを前提にした販売
 3 SUICA、ICOCAの普及を進める理由
   切符の概念を大きく変えたSUICA
   決済回数ナンバー1のICカードに
   電子マネーはJRの大きな収益
   クレジットカードにも力を入れるJR
 4 販売システムの進化により激化する手数料争奪戦
   紙の切符がなくなる!?
   乗客全員がEX-ICを使えば80億円のコストカット
Epilogue
  JRが優良企業になったワケ
  「鉄道ビジネス」を広げられなかった国鉄
  未だ残る国鉄の“負の遺産”
  JRが優良企業になったワケ
  収益の85パーセントが人件費だった国鉄時代
  収益を上げ、利益を上げるために
  運輸行からサービス業へ
  駅を地域に開放しコミュニケーションの場所にする
  旅客ニーズを見極めたサービスへ投資
  阪急電鉄のビジネスモデルをJRでも
  鉄道だけでなく駅も変わり続ける
  どんどん進化する21世紀のJR
  
  謝辞
  参考文献      
  

 

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